2015.09.10
大阪都構想の最大の問題は「広域」の視点の欠落です
大阪都構想の最大の問題の一つが、府市統合の話ばかりで、大阪以外の「広域」の視点が欠落しているところです。
かつての大阪市の都市計画（マスタープラン）は、関西全域を見据えながら、大阪市の役割を措定し、その文脈の中で作り上げられてきました。
全うな大阪の未来を考えるためには、関西を見据えた広域的議論が不可欠です。
。。。。そんな関連として、関西広域連合の「関西圏域の展望研究会」（五百籏頭真会長）では、関西発展のための提言がとりまとめられています。その研究会での当方からの発言録、ご紹介します。
当方の発言、さらに抜粋しますと、要するに….
『リニアと北陸新幹線、これもちゃんとやらなあかんという話であります。四国新幹線、これもちゃんと考えなあかんということであります。それが…１点目であります。
2点目は…. 北陸新幹線のＪＲ西日本の運営の便益を考えたときに、収益を考えたときに京都を飛ばすなんて、これはあり得ない。そんなことも考えると、これ京都駅を通すのが一番合理的ではないかと。関西連合としても、目の前まで北陸新幹線の議論が迫ってきていますので、ここはもう、ここにもう何か書いちゃってもいいんじゃないかなぐらい僕は思うんです。
３点目なんですが、…. 実はこの砂漠（貧困な社会）と森の岩清水の環境（豊かな社会）を分かつもう一つ重要なものが、インフラに加えて、実はマクロ経済環境というものがあります。….. もっと優しい経済対策みたいな発想も……ぜひ書いていただきたいなと思います。』
こうした議論を重ね、それを踏まえた大阪の議論がなされることが絶対に必要です。
以上、ご紹介まで。
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第４回 関西圏域の展望研究会
日時：平成２７年８月２４日（月）
１３：００～１５：００
場所：関西広域連合 本部事務局 大会議室
○藤井委員 私、２回目でございますが、１回目で申し上げたお話、随分反映いただいているなというふうな印象を持ちまして、まことにありがたく存じます。その上で、それを踏まえまして、３点ほど申し上げたいと思います。
まず１点目なんですが、広域連合というこの場の中で、この関西の活性化を考えるというところでございますから、そのときに当然ながら我々が持っているオプションというものを駆使するわけでありますけれども、やはり広域連合というところでありますので、どういうところにストロングポイント、強調点を置いて対応していくかと。やはりその広域連合、広域行政というところがやはり重要になってくるんだろうと思います。物事にはマクロからミクロまでメゾまであって、文化的なものから経済的なものから、物理的なものから、工学的なものであらゆるものがあるんですけれども、そういったもの全体を踏まえながら、とりわけ重要なものを選定をし、そこに効果的に投資をしていくと。投資というのは、人的、時間的、財源的な投資という意味ですけれども。それが必要であるというのは、これはもう政治行政の要諦であることはもう論をまたないところでありますけれども、それを考えるとやはりあらゆるものをミクロからマクロまで、工学から文化まで社会まで、芸術まで全部含めて考えた上で、最も大切なものは、どう考えてもインフラであるということは論もまたないところであると思います。なぜかというと、例えば砂漠であってもサボテンはできます。しかしそんなにたくさんありません。どういうことかというと、水があるところにはたくさんの木が生えます。サボテンのような厳しい環境の中でなくても育つような多様な生物が生き残ることができると、豊穣な生態系ができ上がるということであります。一方でサボテンと、その豊穣な、今、森と岩清水の草木と比べると、どっちが強靭性が高いかというと、サボテンなんですけれども、我々が目指しているのは砂漠のサボテンがいっぱい砂漠なのか、それとも森と岩清水の豊かな豊穣な地域なのかというと、言うまでもなく後者であるということを考えると、この両者を分かつのは何かというと、水の流れであります。この水の流れこそ社会、人類でいうところの交通インフラであると。しかも広域的な交通インフラであるということは論をまたないところであります。これを誰が論じたのかというと、別に私が論じたわけではなくて、ちょっときな臭いところがあるとカール・マルクスが論じたわけですし、もうちょっと真面目なところでいうと、フリードリッヒ・リストが論じたわけですと、もうちょっと有名どころでいうとアダム・スミスが論じたわけで、これはもう19世紀から物事、社会というものを考える人間にとって、自明中の自明のことなので、広域連合で政策を考える上において、この絶対的な真理と言ってもいいであろう事柄を忘れないでいただきたいと思います。すなわちインフラは極めて重要なんだという認識のもと、そういう意味で梅原委員がおっしゃったように最優先という言葉で、先に17ページに書かれているというところはその意味だと私は解釈しましたが、それは私と梅原委員はそういうふうに解釈できるんですけれども、誰もがそう解釈できるように順番を変えたりとか、言葉をもっと激しくしたりとか、ぜひそういうようなご努力をさらにさらに続けていただきたいというのが１点目であります。それは要するにリニアと北陸新幹線、これもちゃんとやらなあかんという話であります。四国新幹線、これもちゃんと考えなあかんということであります。それが森と岩清水と砂漠を分かつ重要な水の流れなんだというのが１点目であります。
２点目、この１点目を実現するに当たって、そこに迫力ある文章を書くときに、そのさらに迫力を高める上で、あらゆることをやると。そのあらゆることの中身を一部書いておくことが重要ではないかなと思います。どういうことかというと、例えば北陸新幹線におきますと、例えば五百旗頭座長がおっしゃったように、例えば北陸新幹線については、もうルート問題が極めて重要な問題になってまいります。熟度もかなり高まってきているので、もうルート問題についても踏み込んだ記述があって僕はいいんじゃないかなと思います。同様に、リニア新幹線に関してもルート問題、こういうものに関して、広域連合の中のさまざまなお立場がある中で明言することは難しいと思いますけれども、できるだけ踏み込んだところが書かれていれば、さらに広域連合としての提言として意味が出てくるんじゃないかなと思います。
北陸新幹線のほうで申し上げると、ぶっちゃけて申し上げると米原ルートというものが工学的にいいんだろうと私も思わないわけではないし、そういったことを言ったり、書いたりとかしてきたんですが、実務的に考えて、米原ルートは不合理な運用がなされる確率が極めて高い、これは行政の方は皆さんこの発言でご理解いただけたと思いますけれども、大丈夫ですかね。ちょっとわかりにくかったら、もうちょっとぶっちゃけて申し上げると、ＪＲ東海がこの米原と大阪の間の運営権をＪＲ西日本に渡すとは、普通思えない。もうちょっと強い言葉で今言ってもよかったんですけれども、普通思えない。その運営権が渡される、あるいは、そこで協調関係が結ばれるのならば、これ相互乗り入れということになって、極めて合理的な投資が５，０００億円程度出費を抑えながら極めて高いインフラネットワークというものをつくることができるんですけれども、これは私のさまざまなヒアリング等々、あるいはさまざまな大局的な分析を考えますと、かなり厳しい状況にあるということを考えると、やはり法律に明記されているとおり、小浜ルートのままで横車を押さないで法律のまま進めるというのが実は最も関西にとって、さまざまな点を考えた上で合理的ではないかという気もいたします。だとすると、そのときに最大の問題は、やはり小浜ルートであると、今の通常の２式では京都市を通らない、京都駅を通らないということになっているんですが、実は法律をしっかりと見てみますと、地図の上には京都駅を通らないことになっているんですが、法律の文言を見ると、実は亀岡とは書いていないはずですね。だからこれは、地図は書いてあるのはこれは法的には意味がないと、解釈できることも可能なので、実は小浜ルートを通すときに、京都駅を通すということは法律違反にはならないという点が実は盲点としてあるんじゃないかなと思いますので、ぜひそんなことを考えていただけたらと。これはなぜかというと、私が京都大学だからそんなことを言っているんじゃなくて、北陸新幹線を京都駅を飛ばすというようなそんな不合理な話があっていいものかと。この１，０００年以上の歴史の中で、安寿と厨子王の時代から北陸と京都がどれだけ仲よくやってきたか。さらに言うと、北陸新幹線のＪＲ西日本の運営の便益を考えたときに、収益を考えたときに京都を飛ばすなんて、これはあり得ない。そんなことも考えると、これ京都駅を通すのが一番合理的ではないかと。関西連合としても、目の前まで北陸新幹線の議論が迫ってきていますので、ここはもう、ここにもう何か書いちゃってもいいんじゃないかなぐらい僕は思うんですが、それはちょっと時間の都合もあるので、難しかろうとも思いますが、できる範囲でそれに近いようなことを書かれたらいいじゃないかなということが一つ。
さらにもう一つ、これは最近気づいたんですけれども、北陸新幹線が開通してから、開通してもほとんど工事が終わって、開業の半年、１年ぐらいになってからダイヤ問題が浮上するんですね。こんなばかな話はない。通常はダイヤの問題と駅をどこに設置するかは同時並行で考えるべきなんです。それで考えると、亀岡の方には申しわけないですけれども、亀岡に通ったときに、これは絶対こだましかとまらないです、いわゆる。それでこだましかとまらんときに、どこで京都の人間が北陸に行くときに、いわゆるひかりというか、のぞみに乗れるかといったら、福井はそういう駅の構造になっていないということで、金沢まで行かなあかんのです。もう既にダイヤを、線を引く筋屋というんですけど、筋屋の人間はこんなんわかってるんです。だから筋屋の人間の頭の中を十分に理解しながら、駅のことも議論していただかないととんでもないことになるということは、ぜひここで申し上げたいと思います。
いずれにしても、実務的な迫力のある提言をするに当たっては、今、筋屋の話とか、それから政治的な熟度とかいうことを踏まえた議論というものをやっていただきたいというのが２点目であります。
３点目なんですが、この３点目の話をするに当たってどうしようかなと思ったんですけども、実はこの砂漠と森の岩清水の環境を分かつもう一つ重要なものが、インフラに加えて、実はマクロ経済環境というものがあります。アベノミクス的なものであるんですけど、このマクロ経済環境が豊かであれば、これはもうお金がじゃぶじゃぶ回りますから、中小企業ももつわけですね。商店街も豊かになる。ところがそうじゃなかったら、そうでないということであるんですけど、このマクロ経済対策が一切書かれていないというのが、私は非常に残念に思いました。
これはどういうことかというと、イノベーティングなもの、グローバルで戦える企業というものが豊かになってくる、これは当然進めるべきではあるんですけども、偏差値45ぐらいの子でもちゃんと生きていけるような社会であれば、所得が一定程度確保されて需要が確保されるんですね。これはおわかりいただけますか、これはケインズ経済学の考え方なんですけども、何といいますか、どこにも入らないんですね、これ。せいぜい言うところの基本戦略５のところで、失業率対策と関西における国民所得対策というか、所得を守るとか、産業の保護とか、結局そういう意味では産業の保護とかになるんですけども、トップランナーを支援するということは書かれてるんですけども、ぼちぼちの人を助けるということが将来的には需要を確保し、そこで森と岩清水経済をつくり、そこで生物多様性が確保され、そこでトップどころが、裾野の広い山ほど高い山に登れますから、実はそういう方向のもっと優しい経済対策みたいな発想も、例えば書くんだったら基本戦略５かなと思ったんですけど、そういうところもぜひ書いていただきたいなと思います。
以上、３点でございます。長くなりました。以上でございます。
